Al magt til fodgængerne
Bilejer, tag dig i agt! Barcelonas byråd vil gøre 60 procent af byen bilfri og etablere grønne mini-landsbyer til fodgængere og cyklister på tværs af storbyen. New York og Paris overvejer at kopiere modellen. Men beboerne i de nye superblokke er ikke kun glade. Reportage i Weekendavisen.
»Det er en revolution!«
Salvador Rueda gestikulerer begejstret, mens han viser, hvordan fremtidens Barcelona skal se ud. Foran os ligger et kort over byen, hvor hele gadenettet er blevet opdelt i nye, større enheder – såkaldte superblokke. Gaderne inde i superblokkene er forbeholdt fodgængere og cyklister, mens bilerne vil blive forvist til de omkransende veje. De gamle kørebaner skal omdannes til rekreative områder, og hver enkelt superblok vil komme til at fungere som en selvstændig mini-landsby midt i storbyen. I alt skal 700 millioner m2 af den catalanske metropol gøres bilfri, og de nye byrum vil kunne udnyttes til alt fra miniparker og haver, kulturelle aktiviteter, sportsfaciliteter, markeder og legepladser.
Rueda er chef i kommunens Center for Urban Økologi og manden bag superblokkene, les superilles, der er hjørnestenen i bystyrets nye helhedsplan for trafikal omlægning. I september blev den første superblok åbnet i Barcelona-bydelen Poblenou, og historien om les superilles er på ingen tid gået verden rundt. Byplanlæggere fra en lang række lande har rettet blikket mod Barcelona, og storbyer som New York og Paris har vist interesse i at importere modellen. Efter interviewet med Weekendavisen skal Rueda af sted til Argentina, hvor præsident Macri har indkaldt landets mere end to tusind borgmestre for at høre om Barcelonas bud på fremtidens byindretning.
Ifølge Ruedas model vil superblokkene kunne reducere biltrafikken i Barcelona med 21 procent og frigive 60 procent af det gadeareal, som hidtil har været helliget bilkørsel og parkering. Hermed forventer man også at kunne begrænse forureningen, der hvert år anslås at koste 3500 menneskeliv i Barcelona, samt dæmpe det alarmerende støjniveau i byen, hvor trafikken buldrer uophørligt gennem gaderne dag og nat. For at kompensere for de inddragne færdselsårer indeholder planen også en omfattende udbygning og gentænkning af den offentlige trafik, så mobiliteten i byen ikke bliver begrænset.
Helt konkret handler modellen om at samle husblokkene i større enheder – typisk tre gange tre blokke – og lukke de indre gader af for gennemkørende trafik. Langs superblokkens ydersider vil trafikken kunne passere som hidtil, men i de indre gader vil kørslen være begrænset til en smal, ensrettet kørebane med hastighedsbegrænsning på 10 km/t forbeholdt beboerne. Resten af gadearealet vil blive givet fri, og de nuværende vejkryds vil blive forvandlet til store, åbne pladser.
Fællesskabsfølelse
For Barcelonas viceborgmester Janet Sanz fra det rød-grønne parti ICV er åbningen af den første superblok et vigtigt skridt i kampen mod bilernes overherredømme i byen.
»En alt for stor del af byens begrænsede plads benyttes i dag til at transportere folk fra A til B i biler, som er forbeholdt en minoritet,« siger Sanz til Weekendavisen. »Børn er bange for at lege på gaden, og almindelige menneskers ret til byrummet bliver tilsidesat.«
Superblokkene handler for Janet Sanz om at »give byen tilbage til borgerne«. Som inspirationskilde fremhæver hun den amerikanske aktivist og forfatter Jane Jacobs, der viede en stor del af sit liv til kampen for at bevare de traditionelle lokalfællesskaber i storbyen. Jacobs betragtede byen som en »levende organisme« og et »økosystem«, og hun ville give borgerne selv retten til at udvikle byrummet ud fra deres naturlige behov og sunde fornuft. Jacobs blev berømt for sin indsats for at beskytte Greenwich Village i New York mod sanering, og hun var i radikal opposition til modernistiske byplanlæggere som Le Corbusier, som hun beskyldte for at skabe kolde og kunstige byer, der ikke tilgodeså menneskers naturlige behov.
Le Corbusier benyttede selv begrebet superblokke, men trods navnesammenfaldet er Barcelonas variant på mange måder antitesen til den schweiziske modernists gennemdesignede boligområder med streng adskillelse af dagligdagens funktioner. Snarere end at skabe en helt ny by, forsøger Barcelonas superblokke at genoplive et organisk lokalfællesskab, der er gået tabt, i takt med at bilerne har overtaget mere og mere af det fælles byrum.
»Det handler ikke om at rive ned og bygge nyt, men derimod om at opretholde de ting i byen, der giver folk tryghed, social trivsel og fællesskabsfølelse,« fortæller Sanz.
Projektets første fase skal efter planen udrulles i bydelen Eixample, som er hjemsted for mange af byens arkitektoniske mesterværker og Gaudís berømte Sagrada Familia. Her er gaderne snorlige, og blokkene er pænt ordnet i lige store kvadrater i et vidtstrakt netværk, der egner sig perfekt til de nye superblokke. I dag dominerer bilerne massivt i Eixample, der blot har 1,85 m2grønt pr. indbygger – et opsigtsvækkende lavt tal, der ligger langt under WHOs minimumsanbefaling på 9 m2pr. indbygger. Barcelona som helhed ligger på 6,6 m2, og til sammenligning har London 27, København 36 og Wien hele 120 m2grønt pr. indbygger.
At præcis Eixample er endt som en asfaltjungle er ikke uden historisk ironi. Kvarteret blev grundlagt i slutningen af det 19. århundrede, efter at bymurene blev revet ned, af den progressive byplanlægger Ildefons Cerdà, som ønskede at skabe en ny og mere egalitær by med lys, luft, grønne områder som modpol til det forplumrede og tætpakkede liv i byens middelalderkvarterer. En af Cerdàs kongstanker var, at husblokkene kun skulle have tre bebyggede sider, og at der imellem dem skulle anlægges store grønne haver med adgang fra gaden. Denne del af Cerdàs vision blev aldrig ført ud i livet, boligspekulanter fik snart bygget en fjerde side på blokkene, og det kæmpemæssige kvarter endte stort set uden grønne åndehuller.
Det er blandt andet dette grønne underskud, superblokkene skal råde bod på, og kommunens helhedsplan har indtænktgrønne korridorergennem hele byen og masser af beplantning i forskellige niveauer inden for hver superblok.
Det daglige liv
Den anden del af ligningen – at skabe liv i de frigjorte byrum – står borgerne selv for. Hvordan det skal spænde af i praksis, vil fremtiden vise. Kan beboerne uden videre »fylde byen med liv«? Vil byen fungere i det daglige, når hver tredje gade lukkes af for gennemkørende trafik? Kan de handelsdrivende overleve, når man ikke uden videre kan køre til og fra i sin egen bil? Eller sagt helt kort: Virker superblokkene?
Disse spørgsmål har været debatteret livligt, siden den første superblok blev etableret i starten af september måned som pilotprojekt i bydelen Poblenou. Efter at kommunens teknikere havde spærret trafikken af, indtog mere end 200 arkitekturstuderende området i en uge og omformede det til en slags eksperimentarium, hvor superblokkens potentialer kunne afprøves i praksis. Der blev afholdt loppemarkeder, tegnet kunstværker på asfalten, afholdt improviserede fællesmøder, og grønne planter skabte små oaser midt på kørebanen. For en stund vibrerede den nyetablerede superblok med liv og stemning, men da de arkitektstuderende forsvandt, tog de begejstringen med sig.
Da Weekendavisen besøger superblokken i starten af oktober, er gaderne mennesketomme, og de store pladser i de tidligere vejkryds ligger næsten øde hen. En ung fyr fra kommunen står med en blok og tæller antallet af cyklister og fodgængere, der passerer. Det er ikke mange. Området, hvor superblokken er placeret, er et gammelt industrikvarter, som i forvejen var tyndt befolket, og fraværet af biler forstærker oplevelsen af ingenmandsland.
Blandt de lokale er holdningen ikke ubetinget positiv. Mens nogle glæder sig over at kunne bevæge sig frit gennem gaderne, er andre vrede over dårlig skiltning, manglende parkeringsmuligheder og forringet adgang til offentlig transport. Gamle mennesker, der før kunne tage bussen nær deres gadedør, skal nu gå flere hundrede meter for at nå til et busstoppested. Områdets forretningsliv, der blandt andet udgøres af bilforhandlere og autoværksteder, er blevet hårdt ramt af de blokerede tilkørselsveje. Og mens den omlagte trafik kommer nogle til gode, ender den med at gøre livet surt for andre, som tilfældigvis bor på de nye hovedgader omkring superblokken, hvor al trafikken nu bliver dirigeret hen.
Alt dette bliver lige nu evalueret på rådhuset, før det bliver besluttet, hvornår næste fase i projektet skal sættes ind. Uanset hvad vil billedet fra pilotprojektet blive et ganske andet, når superblokkene rykker ind i de tætbefolkede og vibrerende kvarterer i Eixample, hvor gaderne allerede er fulde af liv, og hvor potentialet for at udnytte det frigjorte byrum er et helt andet end i det tyndtbefolkede Poblenou.
At superblokke kan fungere i praksis, kan man i mellemtiden forvisse sig om, hvis man tager turen til bydelen Born, hvor byens første superblok blev etableret omkring kirken Santa María del Mar helt tilbage i 1993 – længe før ideen trak internationale overskrifter, og længe før politikerne var blevet overbevist om at føre modellen ud i livet i større skala. Også dengang var det Salvador Rueda, der skubbede på for at få lov til at gøre teori til virkelighed, og han fik lov til at prøve modellen af i det dengang rå og forfaldne arbejderkvarter ved havnen. I dag er Born et trendy og eksklusivt livsnyderkvarter fyldt med fredelige trafikfri zoner, hvor børnene kan lege, og turisterne kan nyde en stille drink mellem indkøbene i de mange designbutikker. I 2005 blev endnu en superblok etableret i bydelen Gracia, og ligesom i Born medførte den et markant områdeløft, men også en betydelig gentrificering, hvor de fattigste beboere er blevet skubbet ud af området til fordel for et mere købestærkt segment.
Gentrificeringen er ifølge Salvador Rueda en uundgåelig konsekvens, da superblokkene giver attraktive rammer, som andre bydele ikke kan leve op til. Det er derfor afgørende, at modellen bliver rullet ud i større skala.
»Målet er at give alle borgere adgang til den type byrum, som har tiltrukket de mest ressourcestærke i Born og Gracia. Når superblokkene bliver rullet ud over hele byen, ophører gentrificeringen, og byen vil finde sin naturlige balance med lige muligheder for alle,« siger Rueda.
